도요타 자동차와 파나소닉이 2020년에 전기 자동차(EV) 등의 차재용 전지의 새로운 회사를 설립하는 것으로 알려졌다. 양사는 2017년 12월에 차재용 각형 전지 사업에서의 협업을 검토하겠다고 발표하고 협의를 계속하고 있었다. 신 회사의 출자 비율은 도요타 5 %, 파나소닉 49%로 보인다. 도요타는 2020년부터 전기 자동차를 본격 전개할 계획으로 파나소닉과 협력해 체제 정비를 서두른다.
신 회사는 파나소닉이 미국 테슬라에 공급하는 원통형 리튬 이온 배터리 공장을 제외한 차재 배터리의 전체 5 공장을 이전할 의향으로, 효고현과 중국 다롄 공장이 대상. 자본금이나 규모 등은 현재 논의 중에 있지만, 신 회사 설립은 이번 주 중 발표한다.
도요타는 2020년 3월을 목표로 중국에서 출시하는 소형 스포츠 유틸리티 차량(SUV) 'C-HR/イゾア(이조아)' 베이스의 전기 자동차에 파나소닉의 배터리를 탑재할 계획이다. 2020년 초반에 10차종 이상의 전기 자동차를 중국과 인도, 일본과 유럽에서 판매하는 도요타에 있어서, 도요타 브랜드로 생산·판매하는 첫 번째 차종이 된다.
중국에서는 2019년 EV나 플러그인 하이브리드 차(PHV) 등의 일정 규모의 판매를 의무화하는 신에너지 차(NEV) 규제가 도입된다. 도요타는 NEV 규제에 대응하기 위해 C-HR을 EV 사양으로 개량하여 발매한다. 파나소닉과의 협업 심화에 대해 도요타 간부는 "신뢰 관계가 있기 때문에 협의를 진행하고 있다"고 말했다.
파나소닉 차재 배터리의 2021년도 매출 목표를, 2018년 전망 대비 두 배인 8000억 엔으로 설정했다. 전기 자동차 업체, 미국 테슬라의 신형 차 생산 지연이 해소되고 있어 두 배 이상의 매출을 전망한다. 도요타 자동차와 혼다도 플러그인 하이브리드 자동차(PHV) 등에 채용한 것도 지지한다.
일본 내 자동차 업체들이 중국 시장을 염두에 두고, 전기 자동차(EV)용 리튬 이온 배터리의 비용 절감을 서두르고 있다. 도요타 자동차와 혼다는 타사와의 협업으로 수량 규모를 확보하고, 닛산 자동차는 외부 조달로 공급 업체에 경쟁 원리를 작동시킨다.
혼다는 미국 제너럴 모터스(GM)와 차재용 리튬 이온 배터리 분야에서 협력한다고 발표했다. 자동차 업계 관계자의 대부분은 "서프라이즈가 아니다"라고 냉정하게 받아들인다. 혼다의 연간 판매량은 500만대 규모. "배터리 비용 감소는 수량이 필요하다. 이미 연료 전지차로 제휴하는 GM과의 협력이 자연스러운 흐름"(외국계 증권사 애널리스트)이라고 한다.
독일 폭스바겐에 의한 일련의 디젤 자동차 배기가스 비리 등의 영향으로 2015년경부터 EV 시장이 기세를 올리는 가운데, 일본계 자동차 업체는 EV용 리튬 이온 배터리를 대하는 방식을 찾아왔다.
EV용 리튬 이온 배터리의 공급망은, 조달 안정성과 비용 절감이 트레이드오프의 관계에 있다. 내제화되면 안정적으로 조달할 수 있지만, 생산량 향상에 한계가 있어, 비용 절감은 어렵다.
자동차 업체 각사는 내제화로 조달 안정성을 우선시하거나, 외부 조달을 늘려 비용 절감을 할지로 고민해 왔다. 그런데 최근 들어 "각사 모두 비용 절감의 방향에 들어왔다"고 노무라 종합 연구소 수석 컨설턴트는 지적한다.
EV는 아직 정부의 보조금이나 규제가 없으면 보급이 어렵다. EV는 자동차 업체에게 '팔아야 하지만 생산량 확보가 어려운 상품'이라고 할 수 있다. 이 상황을 개선하기 위해 각사는 EV의 비용의 절반을 차지하는 전지의 비용 절감에 나섰다.
닛산은 차재 전지 사업 자회사인 오토모티브 에너지 서플라이(AESC)를 중국 기업에 매각하기로 결정, 외부 조달에 손을 뻗었다. 기존에는 AESC와 공동 개발하여 왔지만, "여러 전지 업체에 사양을 제시하고 가격을 경쟁시킨다"는 방침으로 전환했다.
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